April 13th, 2019

череп леонардо

«Выдох из бедности», или Исправление судеб в ручном режиме

Некоторое время назад жежешное соопчество активно обсуждало швейцарскую и финскую идеи безусловного базового дохода. Между тем, оказывается, у нас реализуется не менее интересный социальный проект.

Рекомендую прочитать статью во "Взгляде": "Как проходит арзамасский эксперимент по преодолению бедности".

Цитата для привлечения внимания: Мы хотим прописать меры по выходу из бедности для каждого из членов семьи, – раскрывает планы губернатор. – Лечение от тех или иных видов зависимостей – обязательно. Переобучение – обязательно: выявляем конкретный запрос со стороны человека и анализируем запросы реального сектора – кто и где требуется. И, разумеется, собственно трудоустройство. Мы должны вовлечь как можно больше людей в экономику.

Социальный контракт – борьба с безразличием и безысходностью, – уверен мэр Арзамаса Александр Щелоков. – Есть два типа граждан. Есть профессиональные просители, они приходят, они знают свои права. Но есть люди, которые никогда никуда не пойдут. Их надо выявить. Им надо рассказать, что они могут получить поддержку.

К 1 мая в Нижегородской области должен появиться реестр граждан – потенциальных участников программы соцконтракта. «Мне не нравится слово «бедных», – оговаривается Глеб Никитин. Наверное, «люди, находящиеся в трудной жизненной ситуации» – вернее, но куда длиннее. Главное, однако – не термины, а то, что бедность признается реальным бременем.


Мне показалось крайне интересным. Об архиважности задачи даже не говорю.
Ленин

Достижения социализма vs Оскал капитализма

Пишутъ: В середине марта китайские власти сообщили о том, что за последние десять лет продолжительность рабочего дня жителей Пекина увеличилась в среднем на один час из-за усиления конкуренции на рынке труда — с 7 часов 42 минут до 8 часов 34 минут.

А вот Германия:
аverage working hours per year
1950: 2427 hours
2014: 1371 hours

Сейчас, вроде бы, что-то типа 1330 часов в год.

Если бы немцы взяли своё количество рабочих часов, но пекинскую продолжительность рабочего дня, то им нужно было бы работать 155 дней или 31 неделю в год. А 21 неделю можно было бы бить баклуши:)
череп леонардо

Дополнение

Дополнением к упоминавшейся статье Как проходит арзамасский эксперимент по преодолению бедности из "Взгляда" рекомендую интересующимся статью Стратегический паллиатив из "Коммерсанта", в которой описываются реалии паллиативной медицины, которые государство наконец будет менять.

Что объединяет эти два материала? Не то, что "кое-что кое-где у нас ещё кое-как" и не то, что государство начинает менять ситуацию. Их объединяет то, что они хорошо показывают, что современный мир - и тем более мир будущего - это мир индивидуального. "Видео по запросу", "персональная кружка", "футболка с оригинальной картинкой" и прочее и прочее начинают из сферы услуг и производства переходить в социальную сферу. Общество из категории "собрано из групп" переходит или, как минимум, собирается перейти в категорию "собрано из индивидуумов". И бюрократия как обеспечивающий работу работу механизм тоже переходит от работы с группами к работе с персоналиями. Не так важно, по каким причинам это происходит - из-за донесённой космическими лучами вспышки гуманности или из-за желания власти сохраниться, более качественно удовлетворяя запросы потенциального избирателя, - сколько то, что это начало происходить. Это значит, что есть вероятность того, что общественные затраты на те или иные нужды будут тратиться с большей эффективностью и результативностью для общества же. Когда и если такая перестройка - параллельно с информационной и технологической революциями - произойдёт в целом, мы увидим совершенно новый мир. И, кажется, он вполне может оказаться хорошим. Понятно, что это очень долгий путь. Но не настолько долгий, как нам кажется.
череп леонардо

Электромобилизация. Стратегия, которую выбрал бы я

Электромобили - это хорошо. Так же хорошо, как и автомобили с двигателями внутреннего сгорания.
Как, например, одинаково хороши тепловозы и электровозы.
И ровно так же, как совершенно спокойно сосуществуют тепловозы и электровозы, могут (будут) спокойно сосуществовать электромобили и автомобили.
Именно поэтому борьба остроконечников с тупоконечниками в их автолюбительской ипостаси совершенно бессмысленна (если, конечно, не считать признаком наличия смысла то, что каждая из сторон извлекает тонны удовольствия от бесконечных срачей в интернете).
Эта мысль, разумеется, банальна чуть более, чем полностью, так что написать я хотел не об этом.

А написать бы я хотел о том, что бы делал я, если бы мне было не лень меня об этом кто-то попросил:)

Я бы исходил из следующего.
1. Электромобиль - это в первую очередь городской транспорт, т.е. предназначен для перемещения в строго ограниченном пространстве (пусть даже это пространство такого большого города, как, например, Москва).
2. Мы говорим "электромобиль", подразумеваем "автопилот". Исходя из п. 1, т.е. наличия определённых - вполне простых - и отсутствия множества сложных для автопилота условий, можно предположить, что реализация идеи автопилота для городских условий на порядки проще, чем реализация идеи автопилота на все случаи жизни.
3. Исходя из п.п. 1 и 2 можно предположить, что электромобили-автопилоты (будем для простоты называть их СУГЭТ: самоуправляющийся городской электротранспорт), удовлетворяющие указанным принципам, будет легко объединить в ЕДИТС (единая дорожная информационно-транспортная сеть), которая, с одной стороны, позволит эффективно управлять имеющимся парком и регулировать движение, а с другой стороны, благодаря искусственному интеллекту и постоянному мониторингу позволит работать автопилотирующим системам с большей надёжностью, а СУГЭТ, следовательно, с большей безопасностью.
4. Исходя из п.п. 1-3 мы можем предположить, что отпадает или почти отпадает потребность в крупных транспортных формах, т.е. в автобусах, грузовиках и т.д. Не готов заявлять уверенно, но, думаю, больше 95% поездок и перевозок в городе осуществляют либо индивидуальные пассажиры, либо пары и микрогруппы до 3-4 человек, а вес-объём большинства партий перемещаемых внутри города грузов одним отправителем в интересах одного получателя в подавляющем числе случаев сверху ограничен одной-двумя сотнями килограммов. Это означает, что для пассажирских перевозок парк может состоять почти полностью из транспортных средств, рассчитанных на 1-4 пассажиров, а для грузовых - иметь грузоподъёмность, скажем, килограммов 300.
5. Исходя из п.п. 1-4, можем предположить, что большинство СУГЭТ должно иметь противоположную классическому автомобилю форму, т.к. у него отпадает необходимость в багажнике, а "передок" можно убрать вниз, под пол СУГЭТ. Это значит, что на единице поверхности дорожной сети города мы можем единовременно иметь большее количество ТС, а значит, город может сэкономить на земле под дороги.
6. Поскольку функция СУГЭТ - внутригородские перевозки, а типологически это легковой автомобиль, отпадает необходимость в частном владении автомобилем для перемещения по городу. Сегодня половина граждан имеет автомобиль потому, что ему западло ездить в автобусах со всяким быдлом, а вторая половина - потому что эти самые автобусы ходят не так удобно, как хотелось бы. Объединённые в ЕДИТС СУГЭТ дадут вторым возможность доехать, куда им нужно, а первым - быть единственным быдлом в салоне. Тем самым, потребности будут полностью удовлетворены, и необходимости в собственном автомобиле не будет.
7. Исходя из п. 7, понятно, что количество ТС в рамках системы СУГЭТ-ЕДИТС значительно ниже, чем при концепции "четыре колеса - место на дороге - одна жопа едет". Что позволяет использовать ещё меньше земли под дорожную сеть.
8. Исходя из вышеуказанного, понятно, что создавать новую систему нужно единовременно. Положение, когда у нас на дороге одновременно находятся автобус, джихад-такси, мажор на папином "мерине", "Газелька" с диваном внутри и одноместный СУГЭТ - недопустимо априори. Значит, переход от состояния "было" к состоянию "стало" должен происходить фактически мгновенно.
9. "Мгновенно" - значит мгновенно. В чистом виде "а поутру они проснулись". Следовательно, параллельно и одновременно с разработкой электромобилей как ТС и автопилотов как технологии управления нам необходимо разрабатывать технологии и оборудования для создания ЕДИТС. Тогда, и только тогда, когда мы создадим колесо, сиденье, цепь, педали, руль и всё прочее, мы сможем изобрести велосипед. В противном случае мы изобретём просто новый вид геморроя.
10. Исходя из всего вышесказанного, я бы поступил следующим образом: подготовил бы концепцию СУГЭТ-ЕДИТС, определил бы её составные части и запустил бы одновременный процесс создания этих частей. Построил бы полигонный городок, на котором отрабатывал бы работу системы. Затем брал бы отдельно взятые населённые пункты и оборудовал бы их всеми потребными для ЕДИТС элементами, одновременно - определив количественные и качественные показатели пассажиро- и грузопотоков - начав сборку потребного количества СУГЭТ. Когда ЕДИТС была бы готова, а СУГЭТ собраны, объявлял бы "Стоп машина!" в данном населённом пункте и переводил бы его "с бензина на электричество". С каждым следующим населённым пунктом система бы совершенствовалась, и, таким образом, экономились бы деньги на постоянной модернизации всего имеющегося.

Как-то так...

Примечание 1. Предположим, один СУГЭТ стоит 500.000 рублей. При цене поездки в 25 рублей и количестве поездок 40 в день, электромобиль окупался бы за полтора-два года. Накинем год-два на ЕДИТС. Самоокупаемость системы - три-пять лет.

Примечание 2. Да, я понимаю, что есть пиковые пассажиропотоки и не пиковые. Эта проблема решается тщательным мониторингом их до внедрения системы (для полного понимания необходимого количества СУГЭТ), тарифной политикой и работой по манипулированию временем работы тех или иных учреждений.

Примечание 3. Связка СУГЭТ-ЕДИТС позволит, с одной стороны, официально закрыть российский рынок от конкурентов (извините, ребяты, но вы не сочетаетесь, ничего личного), а с другой стороны, предлагать на внешний рынок не отдельный продукт, а всю систему "под ключ".

Примечание 4. Исходя из п.3, полагаю, что если мы не пойдём указанным путём, то им обязательно пойдут европейцы, американцы и китайцы, а значит, мы профукаем возможность. А я более чем уверен, что описанная мной концепция если уже не рассматривается в мире (полагаю, что это более чем возможно, но честно - не знаю), то точно возникнет рано или поздно.

P.S. С интересом почитаю критику в комментариях.

Апдате. Две мысли забыл вклеить. Мысль первая: это явно всё увязывается с 5G. Мысль вторая: нужно изначально действовать не в русле "берём жигули, меняем в ём ДВС на электромотор, ставим аккумуляторы и прикручиваем автопилот", а в русле "нетрадиционное транспортное средство". Вот теперь вроде бы всё:)