nilsky (nilsky_nikolay) wrote,
nilsky
nilsky_nikolay

Так просто

"Позиции Минэкономразвития (МЭР) и «Российских железных дорог» (РЖД) в вопросе о темпах роста тарифов на грузоперевозки в 2012 году сблизились",- пишут газеты в понедельник. Ранее МЭР раскритиковало предложение монополии повысить в следующем году тарифы на 23% за счет включения инвестиционной составляющей. В ответ РЖД готовы снизить аппетиты, соглашаясь на рост тарифов на 11,7%, но просят правительство компенсировать недополученные доходы субсидиями, к примеру, за счет выпуска инфраструктурных облигаций на 80 млрд руб.

В минувшую пятницу прошло первое заседание комиссии во главе с Сергеем Ивановым, на котором обсуждалась инве­стиционная программа и финансовый план РЖД на 2012—2013 годы. Как оказалось, РЖД готовы к смягчению своей позиции. "Монополия предложила проиндексировать на 11,7%",- рассказал РБК daily источник, знакомый с ситуацией. "Индексация тарифа на 7,4%, как предлагает МЭР, недостаточна, чтобы покрыть даже операционные расходы", — говорит он. Если правительство одобрит вариант МЭР, как говорил ранее глава РЖД Владимир Якунин, то компании придется пойти на сокращение 42 тыс. человек (около 5% сотрудников), а также снизить закупки локомотивов на 30%. При этом в РЖД добавляют, что в 2012 году резко сократятся доходы от продажи «дочек», которые «выручат» компанию в текущем году.

Между тем МЭР недовольно не столько самой цифрой 23%, сколько методикой расчета индексации тарифов РЖД, которая, по мнению ведомства, не стимулирует монополию к повышению эффективности затрат.

Прочитали - забудьте

На самом деле реальных тарифов у российских железных дорог нет уже 40 лет.

Мы случайно выяснили, что в стране советской было всего четыре человека, которые могли понятно и доходчиво на базе себестоимости рассчитать тариф, исходя из минимальной доходности, или заложить туда некоторые дополнительные деньги.

Некоторые еще здравствуют, посему без фамилий.

Истоки всей дури, конечно, в Совке. Радостный транзит сбил нашу настройку на нормальный обоснованный тариф.

Начало транзита по Транссибу - лето 1967 года. Транзит курировал ЛИЧНО 1-й зам.министра внешней торговли (МВТ) СССР, Председатель Советского валютного фонда Юрий Леонидович Брежнев (ЮЛБ - не подумайте, что однофамилец). Именно он принял решение о стоимости транзита.

Ведомственный институт конъюнктуры (ВНИКИ) сделал расчет стоимости перевозки 20-футового контейнера от портов Японии до ФРГ - $500. ЮЛБ приказал взять ровно 50% от этой суммы (политика СССР) за путь от япоского порта до территории ФРГ (DB). За морское плечо японцы платили напрямую морякам в валюте. А порт и вся наземная часть (50%-море) поступала в Союзтранзит МВТ. Союзтранзит оплачивал услуги порта Владивосток или Восточного, перегруз в Малашевиче, ж/д по СССР, Польшу (PKP) и ГДР (DR). Оплата шла по действующим ставкам МТТ, в инвалютных рублях. На СЖД деньги оставались по остаточному принципу. Отсюда такая ставка 250 условно-долларов за весь путь (кстати, на эти деньги были постороены контейнерные терминалы во Владивостоке и Восточном).

Отметим, что в это время тихоокеанское (Йокогама - Лос-Анджелес) плечо обходилось грузовладельцам в $6000 за 20' контейнер.

Новый прейскурант 10-01 был введен с 1972 года. А за год до этого железнодорожники, не получавшие от транзита ни копейки, обратились в Совмин с просьбой оплатить работы (только прибивание контейнеров к наспех перелицованным платформам чего стоило). МПС был послан с валютой. Но закрытым решением ЦК КПСС было разрешено поднять тариф на 5 копеек за тонну на все номенклатуры на всех тарифных расстояниях от 1500 до 2500 километров. Это решение в 1971 было претворено в жизнь..

Таким образом эти 5 копеек попали в новое тарифное уложение 10-01. "А дальше?"- спросите вы. Ответим. После 1972 года 10-01 ни разу (то есть, никогда с 1971 по 2010 гг) не пересчитывалось на основе реальной себестоимости. Только с помощью коэффициентов.

Последнего человека, могущего считать тариф от реальной ситуации, уволили из ВНИИЖТа еще в 2004 г.(по некторым данным, в 2003). Диссертации по тарифообразованию в системе железнодорожных ВУЗов запретил защищать дедушка Фадеев.

Так вот, принятый в 1972 сборник 10-01 никто больше не пересчитывал от исходника. Все - только коэффициентами. Только процентными ежегодными надбавками и еще переводом к так называемым "сопоставимым ценам" в 90-е годы.

А 5 копеек, которыми вроде как компенсировались расходы железнодорожников на транзит, так и сидят внутри, помноженные на десятки разных коэффициентов. Они уже превратились в глобальный инфляционный навес над экономикой.

Никто не хочет разбираться. Никто не понимает, что РЖД считает свою экономику отдельными пластами и срезами, но при этом не сводит ее воедино и, мало того, никак не использует реальные экономические показатели в своей тарифной работе и в своих предложениях Правительству.

Всем, похоже, выгодно иметь такую ситуацию, и никто в ней не хочет разбираться, а надо. Это вам не нанотехнологии. Если это не разрулим, так и будем жить в каменном веке, в который нас еще 40 лет назад загнали железнодорожники.

Это пишет мой коллега-конкурент здесь.

Вот он пишет, что из ВНИИЖТа последний знающий тарифообразование человек уволился в 2003/4 году. А в МПС мне говорили, что "не осталось специалистов по тарифам" ещё в 2001.
Так что ездим мы и возим по той цене, которую Якунину позволяет назначать его старый добрый друг Путин.

Естественные монополии такие естественные...
Tags: железные дороги, как жЫть дальше, наблюдизм, про жадность
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 6 comments