В 1916 году Особое совещание под председательством товарища министра путей сообщения И.Н.Борисова разработало план железнодорожного строительства на предстоящие 5 лет. Все включённые в план линии делились на две группы. К первой относились линии, призванные разгружать уже имеющиеся дороги. Первоочередными среди них были признаны магистрали Москва - Донецкий бассейн (1.000 вёрст), Харьков - Пенза - Инза (900 вёрст), Александров Гай - Эмба и Кунграт - Чарджуй (1.100 вёрст). Первая из них должна была ускорить доставку угля в Московский и Петроградский промышленные районы. Её намечалось строить по кратчайшему расстоянию с применением наиболее простых технических решений. Совещание высказалось за переустройство или перешивку узкоколейной линии Рязань - Владимир, для направления угля во Владимирский промышленный район, минуя Московский узел. Следующая магистраль должна была облегчить эксплуатацию линии Харьков - Балашов - Пенза, не справлявшейся с потоком переселенческого движения из Малороссии и юго-западных губерний в Поволжье и Прикамье. Наконец, третья магистраль намечалось провести в районы нефтедобычи и хлопководства.
В план было включено несколько "пионерских" линий, призванных обслуживать отдельные отрасли промышленности, способствовавшие освоению окраин Империи, развитию курортного дела; некоторые подъездные пути и т.п. Среди них можно назвать такие линии, как Обь - Беломорская (1.500 вёрст), Котлас - Сороки (800 вёрст), Рязань - Тула - Барановичи (1.000 вёрст, включена в план по требованию военного ведомства), Ленская (612 вёрст в Якутии), Уральск - Царицын (550 вёрст), Троицк - Стерлитамак (550 вёрст), Заволжская (Оренбург - Галич, 1.213 вёрст), Южно-Сибирская (Орск - Барнаул, 1.850 вёрст) и т.д.
[...]
Совет министров одобрил финансирование строительства новых железных дорог в 1917-1921 годах из расчёта 600 миллионов рублей ежегодно (всего 3 миллиарда рублей). Никогда ранее государственное финансирование на эти цели не было столь щедрым.
[...]
В связи с разработкой планов ускоренного строительства железных дорог после окончания войны (до 6.000 вёрст ежегодно), экономист П.П.Мигулин высказался за сооружение новых заводов по изготовлению рельсов и подвижного состава. Он поддержал предложение председателя Правления Владикавказской железной дороги В.Н.Печковского о строительстве крупных металлургических заводов в районе открытых залежей угля в Кузбассе и у Магнитной горы на Южном Урале. Предполагалось строительство железной дороги Челябинск - Троицк - Орск (около 100 вёрст) к Магнитной горе.
(Источник: Сенин А.С. Железнодорожный транспорт в эпоху войн и революций (1914-1922 гг.): Монография. - М.: ГОУ "Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте", 2009.)
