nilsky (nilsky_nikolay) wrote,
nilsky
nilsky_nikolay

Category:

Об советской логистике

Однажды то ли в посте, то ли в комментариях в блоге сами-знаете-кого была высказана мысль, что советская логистика - всем логистикам логистика, и что лучше её не было, нет и не надо будет. Сегодня мне попалась в руки в компьютер интересная книжица - Комплексная программа научно-технического прогресса СССР на 1986-2005 годы (по пятилетиям). Проблемный раздел 3.1. Основные проблемы развития народного хозяйства, - М.: Академия наук СССР, Государственный комитет СССР по науке и технике, 1983, - из которой я выбложу одну главку, в которой речь идёт как раз о логистике. 

Производственная инфраструктура

Один из путей реальной экономии народнохозяйственных ресурсов в условиях интенсификации общественного производст­ва состоит в развитии комплекса производственной инфраструк­туры.

По своему назначению и экономическим функциям производ­ственная инфраструктура призвана обслуживать нужды матер­ального производства, обеспечивать и создавать "общие усло­вия" для нормального хода всего процесса расширенного вос­производства. В 1980 г. на долю комплекса производственной инфраструктуры приходилось более четверти всех основных про­изводственных фондов страны, почти пятая часть производ­ственных капитальных вложении и численности занятых в мате­риальном производстве.

Несмотря на использование значительных ресурсов, рост сети коммуникаций,  рационализацию структуры транспортной системы, пополнение на новой технической основе парка под­вижного состава, увеличение емкостей складского хозяйства и совершенствование форм снабжения, развитие и улучшение систем связи и информации, отставание развития комплекса про­изводственной инфраструктуры от потребностей народного хо­зяйства сохраняется. Проведенные расчеты показали, что в СССР уровень обеспеченности народного хозяйства инфраструк­турой существенно ниже, чем в других промышленно развитых странах, например, от США он отстает в 6 раз. За 10-ю пяти­летку положение к лучшему не изменилось, напряженность функционирования комплекса производственной инфраструктуры продолжает нарастать.

Сложившийся уровень обеспеченности народного хозяйства услугами инфраструктуры характеризуется рядом показателей.
Рост потребностей в услугах производственной инфра­структуры опережает увеличение объемов общественного произ­водства. Этот процесс отражается, например, в показателях, основанных на сопоставлении тоннажной произведенной продук­ции и перевезенных всеми видами транспорта грузов.

Таблица: Динамика коэффициента перевозимости продукции (расчёт произведён по 68 видам сельскохозяйственной и промышленной продукции)
1960 г.1970 г.1980 г.
Произведено продукции, млн. т242138184732
Перевезено продукции, млн. т108021835829269
Коэффициент перевозимости грузов4,464,816,19

Недостаточная протяженность сети коммуникаций ведет к ее перегрузке и исчерпанию пропускных способностей. Так, гу­стота перевозок на 1 км эксплуатационной длины железных до­рог увеличилась с 5,2 млн. ткм в 1950 г. до 24,3 млн. ткм в 1980 г. Рост грузонапряженности на железных дорогах, которые продолжают оставаться основой транспортной системы страны, соответствовал уровню развития станционного хозяйства и на первых порах компенсировался внедрением прогрессивных видов тяги. Перевод на тепловозную и электровозную виды тяги, удельный вес которых в грузообороте железных дорог составлял 5% в 1950 г., 48% в 1960 г., 99,6% в 1975 г., и соответству­ющие изменения в организации перевозочного процесса позволяли до определенного времени увеличивать среднюю участковую скорость грузового поезда, которая составляла 20,1 км/час в 1950 г., достигла своего "пика" в 8-й пятилетке - 33,9 км/час, в годы 9-й пятилетки стабилизировалась на уровне 33,7-38,8 км/час и стала неуклонно снижаться в 10-й пятилетке, достиг­нув 30,6 км/час в 1980 г. При сохранении современной ситуа­ции на железнодорожном транспорте дальнейший рост грузонапря­женности связывается с возможным замедлением скорости пере­возок, на величину которой влияет, в частности, ужесточение норм расхода топлива.

За период 1961-1970 гг. на 1 км увеличения протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием приходилось 1,8 при­роста выпуска автомашин, а в 1971-1980 гг. уже 5,8, при уве­личении их средней грузоподъемности с 3,4 т в 1960 г. до 5,1 т в 1980. Из вводимых автомобильных дорог, примерно толь­ко 1/8 имеет асфальтовое и бетонное покрытие, а остальные - гравийное и щебеночное, которые в течение одного-двух лет выходят из строя.

К настоящему времени на транспорте почти не осталось внутренних резервов его развития. Полностью исчерпаны про­пускные способности на 20% железнодорожной сети, а три пятых ее загружено более чем на 80%; в несколько раз по сравнению с нормальным уровнем перегружены автомагистрали иа подходах к промышленным центрам. Недостаточно высок уровень технической базы транспорта и специализации транспортных средств. Нуждается в значительном совершенствовании и организация процессов перевозок.

Для материально-технического снабжения характерны дефи­цит мощностей, нерациональная структура складского и тарного хозяйства и их низкая техническая оснащенность. В системе Госснаба СССР на долю активной части приходится около 23% основных производственных фондов, причем удельный вес сило­вых машин и оборудования, отражающий уровень энерговооружен­ности труда, составляет 1,1% общей стоимости основных произ­водственных фондов, а сама энерговооруженность труда в этой системе в 5 раз меньше, чем в сельском хозяйстве.

Весьма низка обеспеченность народного хозяйства и услу­гами связи. По количеству телефонов на 100 жителей (8,9 те­лефона) СССР находится на двадцать пятом месте в мире среди 44 стран, имеющих более 0,5 млн. аппаратов (средняя плот­ность по миру составляет 10,7, а по Европе - 28,4). Надеж­ность и качество связи также не отвечает современным требо­ваниям управления производством.

Последствия отставания инфраструктуры сказываются на эффективности народного хозяйства. Развитие производственной инфраструктуры непосредственно влияет на рост реальных объ­емов выпуска продукции, повышая ритмичность и бесперебой­ность работы обслуживаемых базовых отраслей (промышленности, сельского хозяйства, строительства), ускоряя процесс обраще­ния, снижая его издержки и сокращая потери произведенной про­дукции.

Удельный вес комплекса отраслей инфраструктуры в произ­водственных капитальных вложениях народного хозяйства снижа­ется: в годы довоенных пятилеток он составлял 30,3%, а в две последние снизился до 19,0%. В результате доля основных производственных фондов страны уменьшилась о 31,8% в 1950 г. до 26,2% в 1980 г.

Сложившаяся политика выделения ресурсов на развитие про­изводственной инфраструктуры обосновывается, как правило, вы­сокой капитало- и фондоемкостью. Однако уровень этих показа­телей во многом определяется заниженными тарифами. Поэтому отраслевой подход к исчислению эффективности инфраструктуры не отражает фактического воздействия ее развития на обще­ственное производство. Результаты улучшения работы инфраструк­турного комплекса - рост скорости доставки грузов, увеличение их сохранности, стабильность и надежность материально-техни­ческого снабжения, оперативность связи - сказываются преимущественно на показателях развития базовых отраслей. Расчеты показывают, что 95% всего эффекта от развития и улучшения ка­чества электрической связи получают отрасли-потребители ее услуг и только 5% получает сама отрасль-производитель, т.е. связь. Аналогичная ситуация характерна и для других отраслей производственной инфраструктуры.
Управление деятельностью инфраструктуры, планирование ее развития, осуществляемые в основном по отраслевому принци­пу, приводят к несбалансированности развитии всего комплекса производственной инфраструктуры, снижая эффективность выделяемых капитальных вложений. При слабой обеспеченности опе­ративной и надежной связью процессы перевозки, хранения, снабжения, реализации продукции недостаточно дополняют и за­мещают друг друга. Транспортная система страны ведомственно разобщена, и поэтому она не функционирует как народнохозяй­ственный комплекс железнодорожного, водного, автомобильного, трубопроводного и воздушного видов транспорта. Ведомствен­ность присуща и системе материально-технического снабжения.

Кроме того, существующая напряженность в деятельности комплекса производственной инфраструктуры связана с недо­оценкой территориального принципа планирования. Распоряжаясь выделенными ресурсами, министерства при вы­полнении плановых заданий предпочитают пользоваться внутриот­раслевой кооперацией, не обращая особого внимания на пространственное размещение подведомственных предприятий, что является одной из причин постоянного роста средней дальности перевозок. Так, в 1960 г. средняя дальность перевозок на железнодорожном транспорте составляла 798 км, в 1970 г. - 861 км, в 1980 г. - 923 км, а на автомобильном транспорте соответственно 11,6 км, 15,1 км и 18,3 км. Ориентация министерств на внутриведомствен­ные поставки создает повышенную потребность в транспортных услугах и вступает в противоречие с материально-технической базой и организационной структурой управления комплекса произ­водственной инфраструктуры.

Напряженность в деятельности комплекса производственной инфраструктуры, обусловленная выделением недостаточного объ­ема капитальных вложений, несоответствием применяемых методов планирования и управления изменившимся условиям хозяйствова­ния, сдерживает процесс расширенного воспроизводства в наносит народному хозяйству значительный урон, который превышает величину ресурсов, необходимых для удовлетворения потребностей экономики в услугах отраслей инфраструктуры.

Трудность обобщающего количественного определения отста­вания производственной инфраструктуры состоит в том, что тео­рия и практика планирования и прогнозирования пока не имеет разработанных нормативов уровней развития и обеспеченности неродного хозяйства соответствующими услугами. Тем не менее народнохозяйственный аспект отставания инфраструктуры выяв­ляется при исследовании тенденций ухудшения условий воспро­изводства: замедление скорости обращения из-за роста теку­щих производственных запасов и объемов товаров, находящихся в пути; рост потерь произведенной продукции.

С повышением масштабов производства увеличиваются и раз­меры запасов, но их относительная величина зависит от эффек­тивности всего общественного производства - она находится в обратном отношении к быстроте их оборота. Определяющее влия­ние на динамику объемов запасов оказывают сбалансированность народнохозяйственного развития и рациональность хозяйственных связей, т.е. факторы, находящиеся вне области инфраструктуры. Воздействие же производственной инфраструктуры на размеры запасов сводится к скорости, регулярности и надежности снабже­ния, обеспечивающего непрерывность процесса производства.

Проведенные по народнохозяйственному кругу расчеты пока­зали, что соотношение между величиной текущих производствен­ных запасов и валовым общественным продуктом изменялось следующим образом, руб. на 100 руб.:
1960 г.1965 г.1970 г.1975 г.1980 г.
12,2014,19       15,69       15,81       18,01
 
Из приведенных данных видно, что относительная величина теку­щих производственных запасов в процессе воспроизводстве по­стоянно растет. Это вызвано неуверенностью в соблюдении сроков поставок, неритмичностью и некомплектностью снабжения, в частности, из-за недостатка складских мощностей в системе Госснаба СССР, где, например, не хватает закрытых складских помещений для хранения 10 млн.т товарно-материальных ценнос­тей. Кроме того, недостаточная надежность снабжения ведет к завышению заявок со стороны потребителей, которое, по оценке экспертов, составляет более 20% от истинных потребностей. Так, если бы в 1980 г. относительная величина запасов оста­валась на уровне 1975 г., то их объем можно было бы сократить на 23,4 млрд. руб. При капиталоемкости единицы прироста вало­вого общественного продукта за период І976-І980 гг. равной 2,86 руб., для выпуска такого объема продукции потребовалось 55,2 млрд.руб. капитальных вложений.

Отставание производственной инфраструктуры от потребно­стей народного хозяйства прослеживаетоя и в относительном росте соотношения между величиной товарной массы в пути и суммарной продукцией промышленности и сельского хозяйства, руб. на 100 руб.:
1960 г.      1965 г.      1970 г.      1975 г.      1980 г.
5,464,925,255,786,92
 
Сохранение доли товаров, находящихся в пути, на уровне 1975 г. позволило бы уменьшить их объемы в 1980 г. на 8,8 млрд. руб. При капиталоемкости прироста единицы промышленной и сельскохозяйственной продукции за период 1976-1980 гг., равной 2,62 руб., для выпуска этой продукции было затрачено 28 млрд. руб. капитальных вложений.

Таким образом, стабилизация эффективности работы отрас­лей производственной инфраструктуры в 10-й пятилетке на уров­не базового 1975 г. позволила бы сэкономить для народного хозяйства 78 млрд. руб. капитальных вложений, омертвленных в текущих производственных запасах и товарах в пути. Между тем, за 10-ю пятилетку на развитие транспорта и связи было выде­лено всего 75,9 млрд.руб.

Особо должна идти речь о неоправданно больших потерях, вызываемых в народном хозяйстве отставанием производственной инфраструктуры.

Вследствие невывоза и порчи продукции, снижения ее ка­чества и потерь при перевозках, нерациональной структуры под­вижного состава, плохих дорог, отсутствия необходимых резер­вов пропускных способностей на транспорте, плохих условий хранения, нерационального соотношения складской и транзитной форм поставок, завышенных эксплуатационных расходов в снабжении, неразвитости, недостаточных надежности и качества связи - общая величина годовых потерь (без повторного счета), по оценке рабочей комиссии по инфраструктуре составляет не менее 8% валового общественного продукта.

В перспективе без повышения уровня обеспеченности народ­ного хозяйстве услугами производственной инфраструктуры от­носительный рост этих народнохозяйственных потерь увеличится.

Анализ показывает также, что сохранение существующих тенденций в развитии инфраструктуры повлечет за собой усиле­ние напряженности в функционировании всего комплекса и отри­цательно окажется на показателях эффективности общественного производства.

Преодоление отставания инфраструктуры потребует ломки сложившейся тенденции уменьшения удельного веса выделяемых на ее развитие ресурсов. Например, при сохранении этой тенден­ции произойдет дальнейшее увеличение нагрузки на 1 км же­лезных дорог с 26,7 млн. ткм в 1985 г. до 32,7-33,9 млн. ткм в 2005 г. Переход на путь интенсивного развития экономики требует экстенсивного расширения инфраструктуры, поскольку эффективность специализации, кооперирования, концентрации производства во многом зависит от густоты и плотности тран­спортной сети, насыщенности телефонной связи, информацион­ного обслуживания, мощности складского хозяйства. В перспек­тивном периоде направление дополнительных средств на сохранение продукции и своевременную доставку ее потребителям становится целесообразнее увеличения объемов производства.

В современных условиях, когда внутриотраслевая коопера­ция преобладает над межотраслевой, а межрегиональные постав­ки и связи над внутрирегиональными - решение проблем произ­водственной инфраструктуры не может быть сведено только к перераспределению капиталовложений. Инвестиционный маневр, как единственный способ развития инфраструктуры, потребует вложений ресурсов, значительно превышающих реальные возмож­ности народного хозяйства.

Интенсификация общественного производства предполагает, наряду с укреплением и техническим перевооружением материаль­но-технической базы инфраструктуры, проведение мероприятий по рационализации кооперированных связей, совершенствованию хо­зяйственного механизма, решению организационных вопросов пла­нирования и управления всем инфраструктурным комплексом. Для изменения положения в развитии комплекса производственной ин­фраструктуры нужно использовать все средства: организацион­ные, технические и экономические.
Tags: эффективная советская экономика
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 15 comments