Category: транспорт

череп леонардо

Электромобилизация. Стратегия, которую выбрал бы я

Электромобили - это хорошо. Так же хорошо, как и автомобили с двигателями внутреннего сгорания.
Как, например, одинаково хороши тепловозы и электровозы.
И ровно так же, как совершенно спокойно сосуществуют тепловозы и электровозы, могут (будут) спокойно сосуществовать электромобили и автомобили.
Именно поэтому борьба остроконечников с тупоконечниками в их автолюбительской ипостаси совершенно бессмысленна (если, конечно, не считать признаком наличия смысла то, что каждая из сторон извлекает тонны удовольствия от бесконечных срачей в интернете).
Эта мысль, разумеется, банальна чуть более, чем полностью, так что написать я хотел не об этом.

А написать бы я хотел о том, что бы делал я, если бы мне было не лень меня об этом кто-то попросил:)

Я бы исходил из следующего.
1. Электромобиль - это в первую очередь городской транспорт, т.е. предназначен для перемещения в строго ограниченном пространстве (пусть даже это пространство такого большого города, как, например, Москва).
2. Мы говорим "электромобиль", подразумеваем "автопилот". Исходя из п. 1, т.е. наличия определённых - вполне простых - и отсутствия множества сложных для автопилота условий, можно предположить, что реализация идеи автопилота для городских условий на порядки проще, чем реализация идеи автопилота на все случаи жизни.
3. Исходя из п.п. 1 и 2 можно предположить, что электромобили-автопилоты (будем для простоты называть их СУГЭТ: самоуправляющийся городской электротранспорт), удовлетворяющие указанным принципам, будет легко объединить в ЕДИТС (единая дорожная информационно-транспортная сеть), которая, с одной стороны, позволит эффективно управлять имеющимся парком и регулировать движение, а с другой стороны, благодаря искусственному интеллекту и постоянному мониторингу позволит работать автопилотирующим системам с большей надёжностью, а СУГЭТ, следовательно, с большей безопасностью.
4. Исходя из п.п. 1-3 мы можем предположить, что отпадает или почти отпадает потребность в крупных транспортных формах, т.е. в автобусах, грузовиках и т.д. Не готов заявлять уверенно, но, думаю, больше 95% поездок и перевозок в городе осуществляют либо индивидуальные пассажиры, либо пары и микрогруппы до 3-4 человек, а вес-объём большинства партий перемещаемых внутри города грузов одним отправителем в интересах одного получателя в подавляющем числе случаев сверху ограничен одной-двумя сотнями килограммов. Это означает, что для пассажирских перевозок парк может состоять почти полностью из транспортных средств, рассчитанных на 1-4 пассажиров, а для грузовых - иметь грузоподъёмность, скажем, килограммов 300.
5. Исходя из п.п. 1-4, можем предположить, что большинство СУГЭТ должно иметь противоположную классическому автомобилю форму, т.к. у него отпадает необходимость в багажнике, а "передок" можно убрать вниз, под пол СУГЭТ. Это значит, что на единице поверхности дорожной сети города мы можем единовременно иметь большее количество ТС, а значит, город может сэкономить на земле под дороги.
6. Поскольку функция СУГЭТ - внутригородские перевозки, а типологически это легковой автомобиль, отпадает необходимость в частном владении автомобилем для перемещения по городу. Сегодня половина граждан имеет автомобиль потому, что ему западло ездить в автобусах со всяким быдлом, а вторая половина - потому что эти самые автобусы ходят не так удобно, как хотелось бы. Объединённые в ЕДИТС СУГЭТ дадут вторым возможность доехать, куда им нужно, а первым - быть единственным быдлом в салоне. Тем самым, потребности будут полностью удовлетворены, и необходимости в собственном автомобиле не будет.
7. Исходя из п. 7, понятно, что количество ТС в рамках системы СУГЭТ-ЕДИТС значительно ниже, чем при концепции "четыре колеса - место на дороге - одна жопа едет". Что позволяет использовать ещё меньше земли под дорожную сеть.
8. Исходя из вышеуказанного, понятно, что создавать новую систему нужно единовременно. Положение, когда у нас на дороге одновременно находятся автобус, джихад-такси, мажор на папином "мерине", "Газелька" с диваном внутри и одноместный СУГЭТ - недопустимо априори. Значит, переход от состояния "было" к состоянию "стало" должен происходить фактически мгновенно.
9. "Мгновенно" - значит мгновенно. В чистом виде "а поутру они проснулись". Следовательно, параллельно и одновременно с разработкой электромобилей как ТС и автопилотов как технологии управления нам необходимо разрабатывать технологии и оборудования для создания ЕДИТС. Тогда, и только тогда, когда мы создадим колесо, сиденье, цепь, педали, руль и всё прочее, мы сможем изобрести велосипед. В противном случае мы изобретём просто новый вид геморроя.
10. Исходя из всего вышесказанного, я бы поступил следующим образом: подготовил бы концепцию СУГЭТ-ЕДИТС, определил бы её составные части и запустил бы одновременный процесс создания этих частей. Построил бы полигонный городок, на котором отрабатывал бы работу системы. Затем брал бы отдельно взятые населённые пункты и оборудовал бы их всеми потребными для ЕДИТС элементами, одновременно - определив количественные и качественные показатели пассажиро- и грузопотоков - начав сборку потребного количества СУГЭТ. Когда ЕДИТС была бы готова, а СУГЭТ собраны, объявлял бы "Стоп машина!" в данном населённом пункте и переводил бы его "с бензина на электричество". С каждым следующим населённым пунктом система бы совершенствовалась, и, таким образом, экономились бы деньги на постоянной модернизации всего имеющегося.

Как-то так...

Примечание 1. Предположим, один СУГЭТ стоит 500.000 рублей. При цене поездки в 25 рублей и количестве поездок 40 в день, электромобиль окупался бы за полтора-два года. Накинем год-два на ЕДИТС. Самоокупаемость системы - три-пять лет.

Примечание 2. Да, я понимаю, что есть пиковые пассажиропотоки и не пиковые. Эта проблема решается тщательным мониторингом их до внедрения системы (для полного понимания необходимого количества СУГЭТ), тарифной политикой и работой по манипулированию временем работы тех или иных учреждений.

Примечание 3. Связка СУГЭТ-ЕДИТС позволит, с одной стороны, официально закрыть российский рынок от конкурентов (извините, ребяты, но вы не сочетаетесь, ничего личного), а с другой стороны, предлагать на внешний рынок не отдельный продукт, а всю систему "под ключ".

Примечание 4. Исходя из п.3, полагаю, что если мы не пойдём указанным путём, то им обязательно пойдут европейцы, американцы и китайцы, а значит, мы профукаем возможность. А я более чем уверен, что описанная мной концепция если уже не рассматривается в мире (полагаю, что это более чем возможно, но честно - не знаю), то точно возникнет рано или поздно.

P.S. С интересом почитаю критику в комментариях.

Апдате. Две мысли забыл вклеить. Мысль первая: это явно всё увязывается с 5G. Мысль вторая: нужно изначально действовать не в русле "берём жигули, меняем в ём ДВС на электромотор, ставим аккумуляторы и прикручиваем автопилот", а в русле "нетрадиционное транспортное средство". Вот теперь вроде бы всё:)
сам

Сооружение Петербурго-Вологодской железной дороги

Ещё один небезынтересный железнодорожный фоточертёжеальбом.

Фотографии в альбоме «Сооружение Петербурго-Вологодской железной дороги», автор nilsky-n на Яндекс.Фотках



Collapse )
Киса

Поиграю в "адвоката дьявола"

Все, наверное, уже в курсе, что в России происходит очередная, по терминологии бывших братьев, зрада, которая заключается в следующем: во-первых, каждый из нас должен платить по десять с лишком миллиардов рублей в год, а во-вторых, что ещё обиднее, лично в руки сыну Ротенберга.

Ввиду того, что в одном месте соединились деньги и Ротенберги, новость сия ожидаемо стала лидером проката, получив множество неформальных наименований, самое мягкое из которых - "афера".

Зная, что земля наша велика и обильна, но документов никто никогда не читает, решил посмотреть на злочинное Распоряжение Правительства Российской Федерации от 29 августа 2014 г. N 1662-р, дабы понять, что именно у честного народа будут красть богопротивные аферисты.

Итак, что мы имеем со стороны концессионера, то есть сына Милосердова Ротенберга. Именно имеем и именно от него.

а) стационарные (не менее 481 единицы) и мобильные (не менее 100 единиц) объекты системы контроля за движением транспортных средств по автомобильным дорогам;

б) объекты центра управления системой взимания платы и мониторинга взимания платы, а также оборудование центров (основного и резервного) обработки данных;

в) технические устройства (не менее 2 млн. штук), устанавливаемые на транспортные средства для определения их местонахождения (маршрута движения) в целях расчета платы и работающие на основе технологий спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS.


Плюс, разумеется, создание информационной системы как таковой.

При этом у Российской Федерации возникает право собственности на создаваемые объекты системы взимания платы, т.е. всё, что создают аферисты, становится собственностью России (необычная афёра, прямо скажем).

Более того, на плечи концессионера ложится приобретение в случае необходимости за счет собственных и (или) привлеченных средств земельных участков, необходимых для размещения объекта системы взимания платы, причём и права на эти земельные участки тоже передаются концеденту, т.е. Российской Федерации.

В общем, абсолютно все расходы по созданию системы ложатся на концессионера. При этом абсолютно всё созданное становится собственностью Российской Федерации.

Идём далее.

В обязанности концессионера входит предоставление владельцам транспортных средств на безвозмездной основе технических устройств, предназначенных для определения местонахождения (маршрута движения) таких транспортных средств при помощи технологий спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS в целях расчета платы, в соответствии с условиями концессионного соглашения. То есть владельцы транспортных средств получают "баблометры" бесплатно. В чём, разумеется, тоже можно найти признаки афёры. Ведь так не бывает. Где это видано, чтобы электросети за свой счёт ставили электросчётчики, а водоканалы - приборы учёта? Это только нечестные люди так могут поступать.

Далее. Концессионер обязан оприборить не менее 93% подходящих транспортных средств, а также обеспечить 99-процентную собираемость платежей. Иначе не видать ему денег, как своих ушей он получает меньше денег, чем должен.

И так далее, и тому подобное. Весь текст Распоряжения, по сути - перечень многочисленного всего, что должен концессионер концеденту, или, что более понятно, Ротенберг младший многострадальному русскому народу. Именно он народу, а не наоборот.

Народ же, в лице Российской Федерации, должен ежегодно платить условному сыну Ротенберга от 10 миллиардов рублей в год.

Много это или мало? Я не знаю. Но можно на коленке (на ооооочень примерной коленке) посчитать хотя бы кое-какие затраты.

Не менее 581 единицы объектов контроля за движением транспортных средств должны обслуживать, предположим, не менее 4648 человек (два человека в смену, три смены, четвёртая отдыхает). Плюс какой-то общий обслуживающий персонал. Плюс административные единицы. Плюс управляющие собственно системой. Плюс занимающиеся приборами учёта (тем самыми, что варварски бесплатно раздаются автовладельцам). Плюс то, плюс сё. Пусть это будет, предположим, 6000 человек. Пусть средняя зарплата будет, предположим, 25.000 рублей в месяц. Или, ежели с налогами, 35.000 рублей. За год это даёт нам 2,5 миллиарда рублей только на зарплату. Плюс производственные расходы. Пусть это будет, условно, 500 миллионов. Итого - три миллиарда в год на собственно систему.

Но систему нужно разработать, создать и запустить. Не менее двух миллионов упомянутых приборов учёта - пусть они стоят, предположим, 2500 рублей за штуку - это пять миллиардов. Мобильные объекты контроля тоже стоят денег. Участки под стационарными объектами - тоже. Их, объектов, строительство и оснащение - тоже стоит денег. И тэ дэ и тэ пэ.

Сколько это всё это может стоить в совокупности, я не знаю. Сколько в итоге денег пополнят собой кошельки Ротенбергов - тоже. Но то, что львиная доля платежей "из карманов россиян" будет всё-таки пущена в дело - очевидно. Кстати, одно из условий этого дела - всё должно быть максимально отечественное.

Поэтому в кухонных разговорах об очередном ограблении века, наверное, стоит всё-таки осторожнее оперировать миллиардами.
сам

Стоимость крытых вагонов и платформ для Николаевской железной дороги в 1850-1915 годах



(Источник: Протоколы заседаний CXLVII общего съезда русских железных дорог 12-23 декабря 1915 года.)

Учитывая, что телега стоила пару сотен рублей, а грузовик - порядка 14-17 тысяч рублей, понятно, почему автомобильный транспорт развивался, мягко говоря, не очень активно.
нерпа

"Железные дороги – это кровеносная система экономики страны". Визуализация

Интересная (жаль, что не очень большая) карта из закромов библиотеки университета Висконсин–Милуоки.



Картографическая метафора торговых связей "Человек коммерции" представляет собой подробную карту, в которой американская транспортная система представлена в форме строения человеческого тела. Карта опубликована "Компанией по улучшению земельных и речных угодий" г. Супериор, штат Висконсин, в 1889 году. На карте Супериор представлен как транспортный узел, а также показаны маршруты 29 железных дорог, пересекающих Соединенные Штаты Америки. На контурную карту Северной Америки наложено графическое изображение строения человеческого тела. Западный Супериор метафорически изображен на карте как "центр кардиального, или сердечного, кровообращения". Железные дороги представлены как главные артерии. Нью-Йорк является "центром, благодаря которому сформировался этот человек коммерции". В пояснительном тексте содержится заключение: "Примечательно, что ни в одной другой известной части света невозможно обнаружить такую же аналогию между естественными и искусственно созданными коммерческими связями и кровеносной и пищеварительной системами человека". Первые картографические метафоры в форме человеческого тела появились еще в 16-м веке с изображением Себастьяном Мюнстером в его труде "Космография" (1570 г.) антропоморфической карты Европы в виде королевы. Эта карта, возможно, является самым ранним использованием картографической метафоры в отношении Северной Америки. Карта составлена А. Ф. МакКеем, который в 1889 г. в течение короткого времени был редактором газеты Superior Sentinel. Клише для печати карты было изготовлено издательством "Рэнд МакНэлли". Библиотека Американского географического общества приобрела карту в 2009 г. при частичном содействии Общества картографии штата Висконсин. Единственная известная копия этой карты находится в частной коллекции.
сам

Озеров. Атлас диаграмм по экономическим вопросам. Выпуск VI. Наши задержанные потребности

Ещё одна брошюрка от Озерова. Железные дороги, почта, водные пути и прочие наши насущные потребности.
Фотографии в альбоме «Озеров. Атлас диаграмм по экономическим вопросам. Выпуск VI. Наши задержанные потребности», автор nilsky-n на Яндекс.Фотках



Collapse )